| Sakarya Nehrinde Yapılan HES’ler Sakarya’nın Geleceğini bitirir
9 Temmuz 2015 03:31
Habervole Genel Yayın Yönetmeni Fehmi DUMAN ANAP eski Genel Başkan Yardımcılarından ve Sakarya eski milletvekili İnşaat Mühendisi Yalçın Koçak ile Sakarya Nehrinde yapılan son çalışmaları konuştu.Nehrin Müsait yerlerinden Talvek Hattından alınıp yeni hat üzerinden taşınarak cazibeli bir şekilde terfi kazanılıp enerji üretimi yapılmalıydı.Sakarya Nehrinin Akıllı kullanılması budur.
Yalçın KOÇAK”Sakarya Nehrinde yapılan Bu HES modeli yanlıştır.Yapılması gereken
Sakarya Nehri gelecekte Nehir Taşımacılığı için bir mecradır.Bu Mecrayı Proaktif
bir şekilde kesmek yanlıştır.1910 ve 1930 lu yıllarda Sakarya Nehrinin feyzanları meşhurdur.
Rusya ile Ticaretimiz artacaktır.574 bin Rus Gelinimiz var.Komşu ülkelerimiz arasında Ticaret Makasının açılması Savaş Halidir.Rusya ile aramızda Deniz Yolunda 2 kapımız vardır.Sakarya Nehrinin Denizle kavuştuğu Yenimahalle diğeride Kilyostur.Kilyos’un Fiziki durumu Ticaretin yapılmasına fırsat vermediğinden en uygunu Sakarya Nehridir.
SAKARYA Rotterdam’a Rakip olabilirdi
Sakarya Nehri Suyolu Taşımacılığı Bu proje, Sakarya, Kocaeli, Bilecik, Eskişehir ve Bolu illerini etki alanı içine almaktadır.
Siz Bu güne kadar yapılan Bütün çalışmaları Rafa kaldırın Nehir üzerine koyacağınız 5 adet HES’le sadece Sakarya’nın değil Tüm Bölgenin geleceğini engellediniz demektir.
HES’de yapılırdı Nehir Taşımacılığıda yapılırdı.
belediyeler-tarafinda belediyeler-tarafinda1
dogancay-da-hes
akfendevrede1
akfendevrede2
akfendevrede4
Doğanın nasıl yasaları varsa, tarihin ve toplumsal olayların da bir yasası olmalıdır.
Astronom, iktisatçı, matematikçi, sosyal bilimci ve İslâm bilgini İbn Haldun’u okuyanlar bu hataları yapmazlar.Yaşadığımız bütün olaylara bakalım.Okumayan sorgulamayan,ben bilirimin sonuçları
Makam, Mevkî ve Şöhret Uğruna :
Bil ki kötü ve yerilmiş ahlaktan uzaklaşıp, üstün bir ahlak ve kişiliğe sahip olmak, ancak kişinin kendisinde bir kemâl ve yeterlilik vehmetmesiyle ve insanların kendisinin ilim ve sanatına muhtaç olduğunu hissetmesiyle gerçekleşir.
Kuşatıcı ve derin bir ilme sahip olan alim, çok iyi yazan kâtip ve son derece belagatli şiirleri olan şair olmak gibi… kendi sanatını çok güzel icra eden herkes, insanların kendi yaptığı işe muhtaç olduğunu vehmeder ve bununla insanlara karşı bir üstünlük sağlamış olur.
Ataları içinde bir hükümdar, meşhur bir alim veya herhangi bir hususta mükemmel olan birinin bulunduğu kimseler de aynı vehme sahip olurlar
Aynı şekilde görmüş geçirmiş bilgili ve tecrübeli kimseler de kendilerinde bir mükemmellik hisseder ve insanların kendilerine muhtaç olduğu vehmine kapılır.
Bu insanların makam sahiplerine ve kendilerinden üstün durumda olanlara boyun eğmedikleri ve yalakalık yapmadıkları görülür. Diğer insanları da kendilerinin üstün olduğuna inandıkları için küçük görürler.
Evet bu kimseler hükümdara bile yalakalık yapmazlar, bunu alçaklık ve zül olarak görürler. İnsanların kendileriyle olan ilişkilerinde, kendilerinde vehmettikleri üstünlüğe göre muamele etmesini beklerler.
Bu şekilde hareket etmeyenlere kin beslerler ve belki de bundan dolayı hüzün ve kedere boğulurlar
Hak ettikleri saygı ve hürmeti gerekli kılmak için veya insanların bundan yüz çevirmesinden dolayı, daima büyük bir zorluk ve sıkıntıya katlanmak zorunda kalırlar.
Oysa bu insanlar, makam sahibi olmadıkları için kendilerini üstün görmek istemeleri insanların öfkelenmesine yol açar ve böylece insanların iyiliklerinden hiç bir pay elde edemezler.
Sonuçta, kendilerinden üstün durumda olanlara boyun eğmedikleri ve yalakalık yapmadıkları için makam sahibi olamadıkları gibi üstünlük taslamak suretiyle diğer insanları da öfkelendirdikleri için geçimleri zorlaşır, fakirlik içine düşerler veya biraz daha iyi durumda olurlar.
Bu yüzden insanlar arasında “marifette kemale eren, nasipten mahrum olur” sözü meşhur olmuştur. Bunun anlamı, birinin marifette rızıklanmış olması, nasipleneceği payın yerine hesap edilir ve böylece dünyevî payı kesilir. “Bir şey için yaratılmış olana o şey kolaylaştırılır”.
Her şeyi takdir eden Allah (c.c.)’tır ve O’ndan başka Rab yoktur.
Bu kişilikte olanlar sebebiyle, devlet makamlarının çoğuna düşük seviyeli kimseler gelirken, yüksek seviyeli kimseler de bu makamlardan iner. Bunun sebebi, devlet, üstünlük ve hakimiyette en ileri noktaya ulaştığında, yönetim sadece hükümdarlık hanedânının eline geçer ve diğerleri yönetime ortak olmaktan ümitlerini keser.
Bu yüzden hanedanın dışındaki insanlar, hükümdarın hakimiyeti altında ve sanki onun köleleriymiş gibi diğer makamlara gelmek için canhıraş çalışıtlar.
Allahü Teâlâ (c.c.) İnb Haldun’dan razı olsun, Cennet-i Âlâ’da makamını âli eylesin. Allah (c.c.) bu hikmetli ve özlü sözlerden faydalanmayı nasîb eylesin
yalcınkocakcok1 yalcınkocakcok2 yalcınkocakcok3 yalcınkocakcok4 yalcınkocakcok5
rotterdam-r rotterdam-r1 rotterdam-r2 rotterdam-r3 rotterdam-r4
sakaryanehri11 sakaryanehri12 sakaryanehri13
sakaryanehri14 sakaryanehri15 sakaryanehri16
sakaryanehri17
TR42 DOĞU MARMARA KALKINMA AJANSI
SAKARYA NEHRİ’NİN TAŞIMACILIKTA KULLANILABİLİRLİĞİ RAPORU
DOĞU MARMARA KALKINMA AJANSI
SAKARYA NEHRİ’NİN ULAŞIM VE TAŞIMA AMAÇLI KULLANILABİLİRLİĞİ RAPORU
Sakarya Nehri, Afyonkarahisar’a bağlı Bayat Yaylası’ndan başlayarak Sakarya Karasu’dan Karadeniz’e uzanan 824 km’lik Türkiye’nin en uzun üçüncü akarsuyudur. Sakarya Nehrinin taşımacılık amacıyla kullanılmasına yönelik olarak Osmanlı döneminde 7 kere girişimde bulunulmuş olup konu ile ilgili en güncel araştırma Adapazarı Ticaret ve Sanayi Odası ile Sakarya Valiliği’nin yaptığı çalışma ve fizibilitelerdir. Dünya’da Nehir Taşımacılığı Dünya üzerinde nehir yolu taşımacılığı en yaygın olarak Çin ve Güney Asya ile Avrupa’da gerçekleştirilmektedir. 27 AB ülkesinden 20’sinde nehir taşımacılığı toplamda 37.000 km’lik bir ağ üzerinde yapılmaktadır. Bunlardan 12’si de birbirine bağlı bir ağa entegre olarak çalışmaktadır. Çevresel, trafik sıkışıklığı, güvenlik, emisyon ve kapasite sorunları bakımından diğer ulaşım türlerine göre avantajlı olan nehir taşımacılığı Avrupa Komisyonu’nca teşvik edilmekte ve diğer türlerle entegrasyonu özendirilmektedir. Nehir taşımacılığında her km-ton için gereken enerji tüketimi yaklaşık olarak demiryolunun %50’si, karayolunun da %17’si kadardır. Ayrıca, kaza, sıkışıklık, ses ve hava kirliliği gibi dışsal maliyetler düşünüldüğünde de nehir taşımacılığı avantajlıdır. Polonya’da 3.898 km., Hollanda’da 4.387 km., Fransa’da 8.568 km. su yolu taşımacılık amacıyla kullanılmaktadır. 1994 yılında Avrupa’da iç su Yollarında 425 milyon ton yük taşınmıştır. 1995 yılında Avrupa’da yüklerin % 35’i karayolu, % 24’ü iç suyolu, % 9’u demiryolu ve % 32’si denizyolu ile ta sinmiştir. Aşırlardan beri taşımacılığın yap ildiği Tuna Nehri, 1993 yılında Ren Nehri birleştirilerek Karadeniz’in Kuzey Denizi’ne bağlanması, 1952 yılında Volga ve Don Nehirleri birleştirilerek Karadeniz’in Azak Denizi üzerinden Hazar Denizi’ne bağlanması gerçekleştirilmiştir. Ayrıca Dinîyeler ve Din ester nehirlerinde geniş anlamda taşımacılık yapılmakta, gemilerde Moskova’ya kadar gidilmektedir. Türkiye’de Nehir Taşımacılığı Türkiye, potansiyeli olmasına rağmen suyolu taşımacılığında gerekli gelişmeyi kaydedememiştir. Geçmişte, Aşağı Sakarya Nehri’nde taşımacılığın geliştirilmesi düşünülmüş olmakla birlikte, bugüne kadar bu husus uygulamaya geçirilememiştir. Osmanlı döneminde, Aşağı Sakarya’nın taşımacılık amacıyla kullanımı için yedi defa teşebbüse geçilmiştir. Bir önceki çalışma 1976 yılında yapılmış, fakat bölgede yeterli yük bulunamadığından konu daha ayrıntılı incelenmemiştir. Günümüzde, proje etki alanı olarak tanımlanan ve Sakarya, Kocaeli, Bolu, Bilecik, Eskişehir illerini kapsayan bölge, yirmi sene öncesine oranla hayli gelişmiştir. Sanayi hızla gelişmekte buna paralel olarak ticaret ve hizmet sektörü de ilerlemektedir.
Bölgedeki iller, kişi başına düsen Gayri Safi Yurtiçi
TR42 DOĞU MARMARA KALKINMA AJANSI SAKARYA NEHRİ’NİN TAŞIMACILIKTA KULLANILABİLİRLİĞİ RAPORU
Hâsıla bakımında Türkiye ortalamasının üstündedir. Bu gelişmelere uygun olarak bölgedeki diş ticaret de artmış ve mevcut suyolunun taşımacılık açısından değerlendirilmesi son yıllarda tekrar gündeme gelmiştir.
Türkiye’de çeşitli vasıtalarla taşınan toplam yurtiçi yüklerin % 84.5’i karayoluyla, % 6.8’i demiryoluyla, % 2.2’si boru hattıyla ve % 6.5’i denizyoluyla taşınmıştır. Görüldüğü gibi, Türkiye, yurtiçi taşımacılıkta suyollarını kullanma hususunda birçok ülkenin gerisinde bulunmaktadır. Avrupa şartlarında 100 tonluk yükün 1 km için farklı sistemlerle taşıma bedelleri şöyledir; Karayolu (kamyon) 2.81$, Demiryolu 0.65$, Nehir yolu (iç suyolu) 0.20$’dir.
Karayolundan nehir yoluna geçecek yüklerdeki faydalar sadece taşımacılık sistemleri olarak değil, ayni zamanda mesafe kısalması faydası da düşünülmüş, ayrıca enerji üretimi faydaları hesap edilerek sonuçta tesisten bir yılda toplam 52.808 milyon dolar fayda sağlanacağı hesaplanmıştır.
Sakarya Nehri Suyolu Taşımacılığı Bu proje, Sakarya, Kocaeli, Bilecik, Eskişehir ve Bolu illerini etki alanı içine almaktadır.
Taşımacılık yapılacak kesim başlangıçta Karasu – Adapazarı arasındaki kısmı olmakla birlikte, gelecekte Sakarya Nehri üzerinden Bilecik-Eskişehir’e; Bundan da önemlisi, Sapanca Gölü’nün hemen kenarından yapay bir kanal ile Sakarya Nehri’ne bağlanarak, Karadeniz’den Marmara’ya İstanbul Boğazı’ndan başka bir su geçiş yolu potansiyeli yaratılmakta, bu şekilde Tuna Nehri ve Ren Nehri’nin birleşmesi sonucu Karadeniz’e ve Avrupa içlerine, Volga ile Don Nehri’nin birleşmesi ile de Azak Denizi üzerinden Hazar Deniz’ine ve bu yolla Türk Cumhuriyetlerine açılma imkânı sağlanabilecektir. Ancak, Sakarya Nehrinin Karasu-Adapazarı kısmı haricinde Sapanca Gölü üzerinden İzmit Körfezi’ne bağlanması; Sapanca Nehri ve Havzasının korunması ve içme suyu kaynağı özelliğinin korunması, İstanbul Kanal Projesi ile önem ve gerekliliğinin azalabilecek olması, maliyetinin yüksek olması nedenleriyle kapsamlı araştırma ve fizibilite yapılması gereken bir aşamadır. Bu nedenle, suyolu taşımacılığının mevcut Sakarya Nehri yatağıyla sınırlı kalması aşağıdaki nedenlerle avantajlı görülmektedir: – Karasu’nun karayolu, demiryolu, denizyolu (Karadeniz’e açılan liman projeleri) yatırımları ile önemli bir lojistik merkez haline gelme potansiyeli, – Karasu’nun imalat yatırımlarını çekmekte olması, – Tartışmalı bir konu olan Filyos Projesi ve Zonguldak-Ereğli hattının yükünün hem uluslararası ticaret açısından hem de TINA, Viking gibi projeler ölçeğinde Karasu’nun öne çıkabilecek olması, Kaynak: Aşağı Sakarya Nehri- İzmit Körfezi Ulaşım Projesi Sunumu
TR42 DOĞU MARMARA KALKINMA AJANSI SAKARYA NEHRİ’NİN TAŞIMACILIKTA KULLANILABİLİRLİĞİ RAPORU –
İmalatın yoğunlaştığı Gebze-İzmit-Adapazarı hattının ve Düzce’nin Karadeniz bağlantısına TEM Otoyolu ve Adapazarı demiryolu bağlantısı aracılığıyla hitap edebilecek (Erenler ilçesi sınırlarında bir iç liman ile) olması, Fizibilite Çalışmaları “Sakarya Nehir Taşımacılığı Projesi” ile ilgili Sakarya Valiliği ile Sakarya Üniversitesi’ne bir fizibilite çalışması yaptırılmıştır. Sakarya Valiliği tarafından hazırlatılan fizibilite raporunun sunulmasından sonra projenin hayata geçirilebilmesi için bu konuda yetkili mercii belirlenmesi amacıyla Ulaştırma Bakanlığı’na talimat verilmiş, Ulaştırma Bakanlığı’nca söz konusu projenin özellikli bir konumda olması ve ülke genelinde ulaşım politikası ile bütünleşmesi açısından, konunun Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı Başkanlığı’nda, Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı, Demiryolları Limanlar ve Hava Meydanları Genel Müdürlüğü ve diğer ilgili bakanlık temsilcilerin de yer aldığı bir komisyonda görüşülerek değerlendirilmesinin uygun olacağı görüsü bildirilmiştir. Ancak, DPT Müsteşarlığı’na DLH tarafından sunulan fizibilite raporunun geliştirilmesi gerektiği belirtilmiş ve o tarihten sonra merkezi yönetimlerin gündemine alınmamıştır.
Aynı fizibilite raporu Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı’na iletilmiş Teşkilatça Aşağı Sakarya Nehri Ulaşım Projesi, prensip olarak desteklenebilir bir proje olarak görülmüştür. Devlet Planlama Teşkilatı’nca, Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü ile Sakarya Valiliği arasında bilgi alışverişi sağlandıktan sonra projenin Yeni İzmit Kanalı Projesi ile birlikte ele alınarak Kamu Yatırım Programı kapsamında etüt projelerinin yapılmasına finansman sağlanmasının da mümkün olabileceği bildirilmiştir.
12 Nisan 2010 Pazartesi
Yaklaşık 450 yıl önce Osmanlı Devleti döneminde Sadrazam Sokullu Mehmet Paşa döneminde düşünülen Karadeniz’i Sakarya Nehri ve Sapanca Gölü’nden Marmara’ya bağlayacak ‘yapay kanal’
Yaklaşık 450 yıl önce Osmanlı Devleti döneminde Sadrazam Sokullu Mehmet Paşa döneminde düşünülen Karadeniz’i Sakarya Nehri ve Sapanca Gölü’nden Marmara’ya bağlayacak ‘yapay kanal’ projesi uluslararası çalıştayda ele alınıyor.
Sakarya Üniversitesi’nin (SAÜ) ev sahipliğinde 7 ülkeden akademisyen ve yüksek lisans ve doktora öğrencisinin katılacağı çalıştayda nehirdeki taşımacılık olanakları da bilimsel olarak tartışılacak.
SAÜ Kültür ve Kongre Merkezi’nde başlayan çalıştaya Portekiz, Polonya, Çek Cumhuriyeti, İrlanda, İspanya, Türkiye ve İngiltere’den 22 akademisyen ile 72 yüksek lisans ve doktora öğrencisi katıldı.
Sakarya Nehri’nde endüstriyel taşımacılık, turizm, rekreasyonla ilgili yapılabilirlik ve fizibilite çalışmalarının ele alındığı çalıştayda, İstanbul Boğazı’nın yükünü azaltmak için Karadeniz’i Sakarya Nehri ve Sapanca Gölü’nden Marmara’ya bağlayacak ‘yapay kanal’ da bilimsel olarak görüşülecek.
SAÜ İnşaat Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Öğretim Üyesi Yrd. Doç. Dr. Rıfat Akbıyıklı, Osmanlı İmparatorluğu döneminde ortaya atılan Karadeniz’i İzmit Körfezi’ne bağlayacak projeye AB fonlarıyla katkı sağlamaya çalıştıklarını söyledi.
Projenin sosyal, hukuksal, ekonomik, politik, çevresel ve teknolojik yönleri bulunduğunu ifade eden Akbıyıklı, fizibilite çalışmalarının bu 7 parametre kullanılarak yapıldığını kaydetti. AB’ye en büyük aday ülke olan Türkiye’de bugüne kadar hep kara yolu taşımacılığının ön plana çıktığını belirten Akbıyıklı, demir yoluyla su yollarını kombine etmeleri gerektiğini vurguladı.
Ulaşım politikasının yerelden genele yeniden irdelenmesinin gerektiğine dikkati çeken Akbıyıklı, şunları söyledi:
“Osmanlı İmparatorluğu döneminde ortaya atılmış fikir neden bugünlere kadar geldi ve yapılmadı? Ben bunu bir ütopya olarak görmüyorum. Mühendislikte esas olan hayal kurmaktır. Kurduğunuz hayali bugünkü bilgi birikimiyle hayata geçirmek önemlidir. Bölgemiz endüstriyel bir bölge. Bunu milli gelirden de görüyoruz. Bölgemizdeki üretimler genellikle otomobil fabrikaları ağırlıklı ve küçük sanayi var. Üretimin nasıl yapıldığı değil de üretilenlerin iç ve dış pazarlara ulaştırılması bizim için önemli. Bugüne kadar Türkiye’de hep karayolu taşımacılığı öne çıktı. AB’ye en büyük aday olan ülke biziz.
AB kara yolu ağırlıklı ülkeler topluluğu değildir. AB ülkelerinde su yolları ve demir yolları kara yolları kadar önemlidir. Sadece ürettiklerimizi bir şekilde deniz yoluyla başka ülkelere taşımak değil. Rekreasyon amaçlı da kullanılabilir. Bugün yurt dışındaki ülkelere gittiğinizde nehirler eğlence, gezinti ve dinlenme amaçlı yatırımların oluştuğu yerlerdir. Zamana yayacak halde değiliz. Çok hızlı kararlar almamız gerekiyor. Nehrin sadece endüstriyel amaçlı değil, başka sosyal amaçlar için de kullanılabileceği görüşündeyim.”
SAPANCA GÖLÜ’NE DOKUNMAK TEHLİKELİ-
İlk etapta nehrin Sakarya’ya kadar olan bölümünde taşımacılık olanaklarını ele alacaklarını anlatan Akbıyıklı, Sapanca Gölü’ne dokunmayı tehlikeli gördüğünü vurguladı.
Kanalla gölün kenarından geçme konusunda tereddütünün bulunduğunu belirten Akbıyıklı,
“Sapanca Gölü kenarından kanalla geçilebilirse İzmit Körfezi’ne ulaşılabilir. Zaten proje o zaman tam olacaktır. Karasu’dan İzmit Köfezi’ne ulaşmak imkansız bir rüyanın gerçekleşmesidir. Göl içme suyu olduğu için çok önemli. Başka bir kanalla olabilir diye düşünüyorum. Bu proje esasında Karadeniz havzası içindeki ülkelerin hepsinin ilgi alanına giren bir projedir.
Sokullu Mehmet Paşa çok akıllı bir adamdı. Bütün yükü İstanbul Boğazı’nda taşımak mantıklı değil. İstanbul’daki tehlikeyi azaltmayı insanlar 300 yıl önce gördü. O zamanki gemi türlerine göre de böyle düşünmüşler. Bugün böyle tankerler yok, görüyoruz her gün birisi karaya vuruyor. Bu çalıştay büyük bir şans.
Türkiye dışından gelen 6 üniversite personeliyle ortaya elle tutulur somut bir şey çıkaracağımızdan eminim. Yerel ve merkezi yönetimlerin desteği söz konusu değil. Tamamen akademik bir çalışma. Kendi öğrencilerimden üç yüksek lisans öğrencisi de bu çalışmaya katılıyor.” diye konuştu.
Çalıştayda toplanan bilgilerin bir şekilde yerel yönetimlere ve istenirse merkezi yönetime aktarılacağını ifade eden Akbıyıklı, bütün veriler toparlandıktan sonra 1 ay içinde yazılı bir metin ve rapor ortaya çıkacağını kaydetti.
Projenin yürütücüsü Salford Üniversitesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. David Eaton ise projenin uzun soluklu olduğunu belirtti.
Taşımacılık projesine ivme kazandırmayı arzuladıklarını dile getiren Eaton, şöyle konuştu,
”Bütün detay çalışmalar bu çalıştaydan sonra yapılacak toplantılarda gündeme getirilecek. Biz burada projenin temelini oluşturmaya gayret gösteriyoruz. Projenin olurluk ve olamazlık parametrelerini ortaya çıkarmak ve ardından bunu olgunlaştırmak niyetindeyiz. Bakanlığa gidip bunu anlatma isteğimiz var. Sadece Sakarya’nın il olarak kendi payına düşenler değil, olaya daha bütünsel bakıyorum. Bu proje Karadeniz iş birliğine kadar gidebilir. Karadeniz etrafındaki ülkelerin bakış açılarını bilmemiz, projenin hangi yöne götürüleceği açısından önemli. Acaba Rusya bu projede nasıl aktif rol almak istiyor?”
Çinli otomobil üreticisi Chery’nin Karasu ilçesinde fabrika kurmayı planladığını hatırlatan Eaton, ”Çinliler buraya geldiğine göre başkaları da bu havza içinde bir şeyler yapmak istiyor. Bu da nehir taşımacılığını daha öne çıkaracak faktörlerden. İnsanların nehri rekreasyon alanı olarak kullanarak turizm geliri elde etmek mecburiyetleri de vardır.” diye konuştu.
Minho Üniversitesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Jose Teixeira da projenin Türkiye dışında, Karadeniz Bölgesi’ndeki ülkeleri de ilgilendirdiğini belirterek, ”Proje için büyük miktarda para gerekiyor, ülkenin ve bölgenin gelişimiyle ilgili. Yurt dışındaki ülkelerden öğrencilerin gelerek proje üzerinde çalışmaları da çok önemli. Projeye yeni fikirler katabilirler.” ifadesini kullandı
6 yıl önce – Cuma 08 Mayıs 2009
Ulaştırma Bakanı Yıldırım, Meclis’te İstanbul Boğazı’nın yükünü azaltmak için Karadeniz’i Sakarya Nehri ve Sapanca Gölü’nden Marmara’ya bağlayacak ’yapay kanal’ı anlattı
Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, TBMM Genel Kurulu’nda teknelere vergi kolaylığı getiren yasa görüşülürken İstanbul Boğazı’nın yükünü azaltmak için Karadeniz’den Marmara’ya yapay kanal açılmasının gündemde olduğunu söyledi
Yılda 56 bin gemi…
İstanbul Boğazı’nın dünyanın en zor su yollarından birisi olduğunu belirten Yıldırım şunları söyledi: “İstanbul Boğazı’n-dan yılda 56 bin gemi geçiyor ve bunlardan 10 bini tanker. Her yıl da 145 milyon ton ham petrol boğazlardan geçiyor. Bir anlamda patlamaya hazır bomba gibi olan bu yüklerin, bir kaza sonucu İstanbul’da telafisi zor bir felakete dönüşmemesi için radar ve kameralı izlemeyle emniyete yönelik çok ciddi tedbirler geliştirilmiş ve son 5-6 yılda da bir kaza yaşanmamıştır. Ancak kuzey komşularımız başta olmak üzere birçok ülke, Boğaz’da trafiğin daha artırılması yönünde sürekli baskı yapmaktadır. Biz de deniz seyir ve güvenliği açısından bunun uygun olmadığını söylemekteyiz. Bunun için de seyir emniyetini artırıcı tedbirleri en üst seviyeye çıkardık. Yıllar boyu artacak taleplere karşı, bir hattın kurulması veya Karadeniz’den Marmara’ya yeni bir yapay kanal açılması fikir projesi olarak gündemdedir. Bu maliyet ve zaman olarak çok büyük bir projedir. Böyle bir fikir projesi mevcuttur. Bunun yanında, Kuzeydeki denizlerden güneydeki denizlere boru hatlarıyla nakil yapma konusu da gerek Rusya’nın gerek Türkiye’nin üzerinde çalıştığı projelerdir.”
Karadeniz-Marmara kanal projesi Osmanlı döneminde 7 kez gündeme geldi. Sakarya Nehri’ni Sapanca Gölü ve İzmit Körfezi’ne bağlama fikri ilk kez Kanuni Sultan Süleyman döneminde ortaya atıldı. Sadrazam Sokullu Mehmet Paşa, Sakarya’yı Sapanca Gölü yoluyla İzmit Körfezi’ne bağlamak istedi. Proje için de Mimar Sinan’ı görevlendirdi. Kanal ve kazı yapılmaya başlandı, kazılar Körfez tarafından 15 kilometre ilerledikten sonra harplar dolayısıyla yarıda kaldı.
Yeni proje 1999’da hazırlandı, deprem engel oldu…
Karadeniz ile İzmit Körfezi’ni Sakarya Nehri ve Sapanca Gölü’ne kanalla birleştirecek su yolunun, küçük gemiler için İstanbul Boğazı’na alternatif oluşturacağı bildirildi. İTÜ İnşaat Fakültesi Hidrolik Anabilim Dalı Başkanı Prof. Dr. Necati Ağıralioğlu, tarihte ilk olarak Sokullu Mehmet Paşa tarafından ortaya atılan Karadeniz-Sakarya-İzmit iç su yolu için 7 kez girişimde bulunulduğunu ancak Osmanlı’-nın zayıflaması sonucu gerçekleştirilemediğini söyledi. Prof. Ağıralioğlu, 1999’da Sakarya Valiliği’nin isteği üzerine bir grup bilimadamı ile fizibilite raporu hazırladıklarını bildirdi. Prof.Ağıralioğlu, projenin 1999 Ağustos’undaki deprem nedeniyle gündemden düştüğünü vurguladı.
140 km. kanal olacak
Prof. Ağıralioğlu, bu projede ise yaklaşık 140 kilometrelik bir su yolunun söz konusu olduğunu ve fazla yüksek olmayan bir maliyetle çok yönlü ve uzun süreli bir yarar sağlayacağını dile getirdi.
Bilecik kaderini değiştirecek proje
Bilecik kaderini değiştirecek proje
En ucuz taşıma yolu olan nehir taşımacılığında, Türkiye’de bir ilk olacak Sakarya Nehir Taşımacılığı tekrar gündeme geldi. Bilecik’i yakından etkileyecek olan ve ilimiz sanayicisini en kısa ve en ucuz yoldan limanlara ulaştıracak olan Sakarya Nehir Taşımaclığı projesi, İstanbul Boğazı’na alternatif su yolu projesi kapsamında tekrar ele alınıyor. Sakarya Üniversitesi’nin 1999 yılında başlattığı projeye İstanbul Üniversitesi’de ortak oldu ve Hollanda’da nehir taşımacılığında uzman firma getirtilerek nehirde inceleme yapıldı.
Sakarya Üniversitesi, daha önce yaptığı fizibilite çalışmasıyla Sakarya Nehri’nin taşımacılığa uygun olduğunu kanıtlamıştı. Bu fizibilite çalışması doğrultusunda, projelendirme çalışmalarına başlandı. Hollanda’nın önde gelen ve nehir taşımacılığında uzman bir şirket ile İstanbul Teknik Üniversitesi ve Sakarya Üniversitesi’nden bilim adamlarının katıldığı ekiple nehirde inceleme yapmıştı. İncelemenin ardından Sakarya nehri ile ilgili kıyı drenaj çalışmaları sürüyor.
Sakarya Nehri’nde taşımacılık ve İstanbul Boğazı’na alternatif su yolu fizibilite raporu 2003′te düzenlenen Türkiye Sorunlarına Çözüm Konferansı’nda tartışılmış ‘uygulanabilir bir proje olabileceği’ belirtilerek desteklenmesi kararı alınmıştı. Rapor, Ulaştırma Bakanlığı’na sunuldu. Bakanlık; Başbakanlık, Devlet Planlama Teşkilatı (DPT), Denizcilik Müsteşarlığı, Demiryolları Limanlar ve Hava Meydanları Genel Müdürlüğü (DLH) ve diğer ilgili bakanlık temsilcilerinin de yer aldığı bir komisyonda fizibilite raporunun değerlendirilmesinin uygun olacağı görüşünü bildirdi. DPT de destek verdi. Ancak bu güne kadar somut bir adım atılmamıştı. Sakarya Valiliği’nin fizibilite çalışmasının projeye dönüştürülmesi yönündeki talebi Ankara’da sıcak bakıldı.
Fizibilite raporuna göre hazırlanacak projeyle İzmit Körfezi’nden Sakarya Nehri’ne kadar bir kanal açılacak. Nehir yatağı genişletilerek taşımacılığa uygun hale getirilecek. Böylece Karadeniz ile Marmara Denizi farklı bir güzergahtan birbirine bağlanacak. Sakarya, Kocaeli, Bilecik, Eskişehir ve Bolu’yu etkileyecek. İlk etapta Karasu (Karadeniz)- Adapazarı arasında taşımacılık yapılabilecek. Sakarya Nehri üzerinden Bilecik-Eskişehir’e ulaşılacak. Türkiye projeyi hayata geçirdiği taktirde en ucuz taşıma olan su yolu taşımacılığında devrim olacak.
İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) İnşaat Bölümü öğretim üyesi Prof.Dr. Necati Ağıralioğlu, hazırlanacak projenin Türkiye’nin ufkunu açacağını söyledi. Daha önce hazırlanan fizibilite çalışmasında yer aldığını hatırlatan Ağıralioğlu, hazırlanacak projenin hayata geçmesi halinde Türkiye’nin bundan büyük bir kazanç sağlayacağını vurguladı. Fizibilite çalışmasının projelendirilmesinin somut bir başlangıç olacağının altını çizen Ağıralioğlu, İstanbul Boğazı’na alternatif bir su yolunun oluşturulmasının adımının atıldığını kaydetti. Ortaya iyi bir proje çıkması durumunda yerli ve yabancı yatırımcılarında dikkatini çekebileceğini dile getiren Ağıralioğlu, “Şartlar çok değişti. Bu gün bu projeyle ilgilenecek, para yatıracak çok kurum çıkar. Türkiye ekonomisine çok büyük katkı sağlayacak projeyi devlette hayata geçirebilir.” dedi. Sakarya Üniversitesi öğretim üyesi Prof.Dr. Lütfi Saltabaş da, iyi bir proje çıktığı taktirde Türkiye’nin önünü açak bir yatırımın hayal olmadığını ifade etti. Saltabaş, yeni boğazın İstanbul Boğazı’nın trafiğini önemli ölçüde azaltacağının altını çizdi.
OSMANLI DEVLETİ’NİN DE RÜYASIYDI
Bu proje için Osmanlı döneminde 7 defa teşebbüste bulunuldu. Sakarya Nehri’nin Sapanca Gölü’ne oradan oradan İzmit Körgezine bağlama fikri ilk kez Kanuni Sultan Süleyman döneminde ortaya atıldı. O zamanlar İstanbul’da odun, bilhassa tersanenin kereste ihtiyacı Bolu ve Bilecik ormanlarından sağlanıp oluşturulacak bu su yolu ile daha kolay taşınarak karşılanması düşünüldü. Bu düşünce doğrultusunda Sadrazam Sokullu Mehmet Paşa, Sakarya Sapanca Gölü yoluyla İzmit körfenize bağlamak istedi. Bu projeyi gerçekleştirmek için Mimar Sinan’ı görevlendirdi. Kanal ve kazı yapılmaya başlandı, kazılar Körfez tarafından 15 kilometre ilerledikten sonra harplar dolayısıyla yarıda kaldı.
İkinci girişim ise 3. Murat döneminde 1591′de tersanenin kereste ihtiyacını karşılamak için gündeme geldi. Hatta bu su yolunda kullanılacak gemilerin de İzmit’te yaplması düşünüldü. Bunun için önce bölgeye mimar ve mühendisler görevlendirildi işleri yürütmek için de Sokullu Mehmet Paşa’nın oğlu Hasan Paşa görevlendiridi. İşçiler tutulmasına rağmen yine bir takım sebeplerden dolayı projede ilerleme sağlanamadı. 4. Mehmet zamanında 1654′te konu tekrar gündeme geldi, ancak fiilen işe başlanamadı. 1. Mahmut döneminde ise tahıl, odun ve kerestelerin İstanbul’a nakli konusunda alternatif bir düşünce olarak Sapanca Gölü İzmit körfezine bağlanmak fikri yeniden oluştu. Ancak bölgedeki ileri gelenlerin engellemesi sonucu bu girişimde neticesiz kaldı. Proje 1760′da 3. Mustafa döneminde de ele alındı. Ancak kış mevsiminin olumsuzlukları ve arazi sahiplerinin engellemeleri yüzünden başlanamadı.
Bu arada dünya ekonomik olması sebebiyle su yolunu tercih ediyor. Polonya’da 3 bin 898, Hollanda’da 4 bin 387, Fransa’da 8 bin 568 kilometre su yolu taşımacılık amacıyla kullanılıyor. Avrupa’da yüklerin yüzde 35′i karayolu, yüzde 24′ü iç su yolu, yüzde 9′u demiryolu ve yüzde 32′si denizyolu ile taşınıyor. Türkiye’de ise çeşitli vasıtalarla taşınan toplam yurtiçi yüklerin yüzde 84,5′i karayoluyla, yüzde 6,8′i demiryoluyla, yüzde 2,2′si boru hattıyla ve yüzde 6,5′i denizyoluyla taşınıyor. Türkiye, yurtiçi taşımacılıkta su yollarını kullanma hususunda birçok ülkenin gerisinde bulunuyor. Avrupa şartlarında 100 tonluk yükün 1 km için farklı sistemlerle taşıma bedelleri şöyle hesaplanıyor: Karayolu (kamyon) 2,81 dolar, demiryolu 0,65 dolar, nehir yolu (iç su yolu) 0,20 dolar. Karayolundan nehir yoluna geçecek yüklerdeki faydalar sadece taşımacılık sistemleri olarak değil, aynı zamanda mesafe kısalması da düşünülmüş, ayrıca enerji üretimi faydaları hesaplanarak sonuçta tesisten bir yılda toplam 52,808 milyon dolar fayda sağlanacağı ortaya çıkıyor.
yalcınkocakcok6
Yalçın KOÇAK Kimdir?
22 Mart 1952 Sakarya ili, Adapazarı Merkez Karakalpak Mahallesi nüfusuna kayıtlı olarak dünyaya geldim.
Annem; Ozanlar Mahallesinden Lâtif Duman kızı Hakime’den doğma Rahime
Babam; Mustafa oğlu Fadime’den doğma Mehmet. Ailem şehrin en eski kereste ve nakliye tüccarlarıydı. Yeni yol veya şose denilen eski E-5 yani Ankara yolu garajlardan, şehrin içerisinden geçiyordu. Evlerimiz ve işyerlerimiz oradaydı. Babamlar dört erkek, üç kız kardeştiler. Rahmetli dedem de çocuk çokluğundan vergi olarak yol parası ödemeyenlerdendi.
İsmail, Şevki, Mevlüt amcalarım; Hanife, Rabia, Hilmiye halalarımdı.
İlk okulu Sakarya İlkokulunda bitirdim. Öğretmenim çok ileri görüşlü Arapça ve Türkçe’ye hakim aydın bir Atatürk Milliyetçisi Mediha Maner Hanımdı. Bizleri de kendi gibi yetiştirmeye azami özen gösterdi.
Orta eğitim Adapazarı Ticaret Lisesi orta kısmında okudum ve aldığım eğitimle hâlâ defter ve kebirimi ve de mizan ile bilançolarımı kendim bağlarım. Nurettin Bayramoğlu’nu ve hocalarımı da rahmetle anarım.
Sakarya Lisesini 66-67’de bitirdim. Üniversite tahsili için İstanbul’a geldim. Yıldız Üniversitesi o zaman İ.D.M.M.A Akademi idi, İnşaat Mühendisliğine başladım. 74 mezuniyet yılımız oldu.
Siyasi düşünce dünyamız dedemden gelen demokratlık Babadan gelen AP’lık ve sonra Amcamdan miras CKMP doğrultularında gelişti.
İstanbul gençliğimizi aldı almasına ama bize çok şey öğretti. O zaman MTTB “Milli Türk Talebe Birliği” fahri hizmet yıllarımızdı. Rasim Cinisli ağabeyimizle göz açtık, Kadir Mısıroğlu ile yürüdük, Rahmetli üstad Necip Fazıl’la şahlandık, kabımıza sığmaz olduk. Milliyet nedir, ne demektir onlardan öğrendik, Altın Nesil olmalıydık ezilmişlikten, adam sendecilikten, bananecilikten ve de bizden adam olmazcılıktan kurtulmalı ve de kurtarmalıydık, Boyunduruk kabul etmedik, Hürriyetimizi gemletmedik.
Hamdık, piştik, M.Zahit Kotku (KS)’yu tanıdık, elinde olduk.
Ekonomik hürriyeti olmayanların, fikir hürriyetine sahip olamayacakları gerçeğini çabuk öğrenmiştim.
Daha okulu bitirmeden başladığım, şantiye hayatıyla kısa zamanda işlerimi büyüttüm. Askerlik mi, Evlilik mi?
Vatan hizmeti beklemez dedik, Yarim bekledi.
İzmir Gaziemir Ulaştırma Okulu (Carlos) Yıllarım.
Takım komutanım takmıştı bu lakabı, zaten MTTB’de lakabım Tek Kişilik Ordu’ydu. Ordu hızıma yetişemeyince mimlendik belli.
Ankara Kirazlıdere MSB İnşaat-emlak Kontrol mühendisi Yıllarım. Yazık yetimin malına, heder olan paralara çok yazık itiraz edersen savunma; saçın uzun, paçan geniş askerlikse askerlik v.s. oysa işimiz mühendislik, emirle durmuyor binalar ayakta, demir’le duruyor. Albay Recai Gülener ve ekibi çok bilen, yemeyen, yedirmeyen birini ister mi sürdüler AFYON’a. Kıta aylarım başladı. Binbir macera 38 gün geç’le gelen tezkere ve 1986 Rütbeleri sökülen Mühendis General Recai Gülener, O gün kara kuvvetleri komutanı olarak beni Afyon’a süren; Kenan Evren Cumhurbaşkanıdır, Ben de genç Sakarya milletvekili . Ziyaretine gittiğimde “Demek o sürdüğümüz Asteğmen sendin Yalçın, bak Allahın adaletine sürenin Rütbeleri söküldü, sürülen taltif oldu” diyecekti.
Evlendim; Sevdiğimi aldım, Muradıma Erdim. Eşim Saraybosnalı Rumeli Türklerinden. Yazlık köyü eşrafından İsmet’in kızı FATMA… Bana üç erkek evlat verdi, üçü de yiğit hem de yolumdan gelen cinsinden şükür yarabbi.
Tolgay inşaat, Turgay ekonomi, Yasin İşletme mühendisidir.
İş ve meslek yaşantımız çok hızlı ve başarılı oldu.
İş’e iş, Aş’a aş kattık, yüksek vergiler ödedik çok eser bıraktık. 1983’de Rahmetli ÖZAL’a destek olduk. 87 Seçimlerinde Sakarya’nın listesinin iyiliği konularında ziyaretimden çıkarken “Yalçın seni de yazdım” dedi, geri dönerken Ağabeyim Dr. Cengiz Aslan beni göğüsledi kapı dışına çıkardı. Yalvar yakar Sakarya’dan kaç milletvekili bekliyorsanız beni alta yazın, işlerim çok ben gelmeyeyim ama gönderen olayım istedim.
Hemşehrilerim lütfetti beni o alt sıradan da çıkarttı kader; Ekonomik hürriyetim vardı. Müstakil ve müstakim siyaset imtihanım başlıyordu. Ayıpsız günahsız ikbâl ile çekildik devletten.
Rahmetli ÖZAL’la aynı başkanlık divanında çalıştım. Kahveci Rahmetli ekürimdi. Çok zor işleri başardık altından kalktık. Genel Başkanımızı, kimliklerimiz pahasına Cumhurbaşkanlığına çıkardık. Mirasımızı kimler yiyor; işte ortada, hem de inkâr edenlerimiz.
ÖZAL’ın yolu; devamı olduğunu söylemeden Menderes’in yoluydu, baş ucunda dururdu Menderes’in kasetlerini dinlerdi akşamları. 93’de Hayrettin Erkmen Rahmetliden açılan Eski Demokrat Parti’yi istemişti Merkez’de yeni bir siyasal yapılanma için, ömrü vefa etmemişti. Onun bu son siyasi arzusunu vasiyet kabul ettik. 1946 DP’sini aldık, süsledik, yeşerttik 1997’de Mesut’la ters düşüp Anap’tan ayrılan üniversiteden hocamız Korkut ÖZAL’ı beklemediği bir anda genel başkanlığa getirdik. “Olmayacağını, yapamayacağını bile bile, çünkü arkadaşlarımda şöhret hastalığı kompleksi vardı.”
2001 yılında Korkut Hoca yapamadığı işi iade yerine, Cüneyt Zapsu üzerinden Tayyip Bey’e kaydırma yoluna tenezzül edince yeter… dedik. Aday olduk, kongreyi aldık, yine borç ödedik, sesledik süsledik, DP’ye bu sefer de Melih GÖKÇEK tebelleş oldu.
Oysa ki plan; dağarcığında olanların hepsi gelsin meydana üç gün, üç gece yapalım bir kongre, hazirunun seçtiğine tabi olalım söz bende aday olmayacağım dememize rağmen nefislerinin esiri olan arkadaşlar, malum. Heder ettiler canım programı…
Biz Genel Başkanlık sevdalısı değildik.
Memleket Sevdalısı olarak yapmamız gerekenleri zaten hep yapmıştık.
Doğru demişti AKİF
Toplu vurdukça yürekler, onu top sindiremez.
Nerede o yürekler… ?
yalcınkocakcok1 yalcınkocakcok2 yalcınkocakcok3
yalcınkocakcok4 yalcınkocakcok5
|
